_kopiya_670.jpg)
.png){kind=spacer}
.jpg){kind=spacer}
Ему всего пара лет, но подразделение велосипедных шин Velo Pirelli является полноправной частью компании с полным доступом к её ресурсам исследований и разработок, а также специальной командой специалистов. И эти ресурсы значительны: 7,3% от заявленных доходов компании Pirelli идут на исследования и разработки, а в подразделении исследований и разработок работают 1800 человек в штаб-квартире в Милане и 12-и технологических центрах по всему миру.
Когда на Pirelli выпустили свою первую оригинальную линейку шин для шоссейных велосипедов P Zero Velo, специалисты компании сосредоточились конкретно на одной специализации - шоссейных гонках. Это было видно по размерам шин и отсутствию бескамерных опций. Гонки у них в крови (мало кто не слышал о Pirelli в авто- и мотоспорте), так что новое предложение имело смысл, но в этой концепции были две пробоины. Во-первых, профессиональные гонщики хотят трубчатые шины. Во-вторых, значительная часть потребительского рынка стала больше интересоваться надёжностью и комфортом, чем чисто скоростными вариантами шин.
На данный момент новые трубчатые шины Pirelli обкатывает профессиональная гоночная команда Aqua Blue Sport. А для нас, простых смертных, что имеет гораздо больший коммерческий смысл, появились новые Cinturato Velo.
Итальянский взгляд Pirelli на гравийные шины
Cinturato Velo - это готовая к бескамерной установке, хорошо защищенная шина, пригодная для любых дорожных покрытий и любых погодных условий, при которых вы готовы катать. На итальянском языке Cinturato означает просто «ремень» или «опоясанная» и отсылает к конструкции современных автомобильных шин. Здесь это ссылка на усиленный корпус.
Шина разработана для гонок и тренировок на, скажем так, не идеальных поверхностях, на лёгком бездорожье и гравии, и даже для города или велопутешествий. Чтобы соответствовать этим разнообразным обстоятельствам и местам использования, конструкторы должны были придумать шину, отличающуюся от шоссейной. Защита от проколов стала приоритетной задачей, а также был повышен комфорт, пробег и сцепление с покрытием дороги.
Почему сцепление? Что ж, так или иначе, мы все хотим большего сцепления, но когда вам приходится совершать экстренное торможение или развороты, чтобы избежать столкновения с автомобилем, сцепление становится гораздо важнее, чем чуть уменьшенное сопротивление качению.
Так в чём же компромисс? Чтобы получить большее сцепление, шина должна больше деформироваться и иметь более контролируемый отскок, но это неизменно увеличивает сопротивление качению. Чтобы убить двух зайцев, Pirelli пришлось химически связать два материала, которые, вообще-то, не связываются между собой. Двуокись кремния (кремнезём) является аморфной, то есть противится любой химической связи с чем бы то ни было, поэтому приходится покрывать её полимером, который затем связывается с резиной. Чем более устойчиво это соединение, тем лучше шина имеет показатели сцепления и стабильности. Если использовать только резину, то она была бы слишком эластичной. Двуокись кремния делает структуру более жёсткой.
Казалось бы, от Pirelli нет ничего особенного – практически любая компания по производству велосипедных шин использует для достижения этих целей двуокись кремния. Но! Итальянского производителя отличает запатентованный процесс прессования двуокиси кремния на молекулярном уровне в крошечные стержни, а не использование частиц в виде обычных сфер. Эти стержни выравниваются параллельно направлению движения, что создает своего рода «сеть» (отсюда термин технологии «Smartnet»), которая делает шину достаточно жёсткой для того, чтобы она вела себя в поворотах наиболее оптимальным образом.
Ещё одной особенностью этой шины является карбоновая сажа Carbon Black, которая испокон века добавлялась в шины для придания им чёрного цвета, но, как правило, оказывалась неэффективна в холодных или влажных условиях. Двуокись кремния преодолевает и это, потому что она гигроскопична, то есть поглощает влагу. Пьеро Мизани, глава отдела исследований и разработок Pirelli, говорит, что лучшее сцепление получается тогда, когда материал сцепляется с таким же материалом. Вот почему покрытая снегом автомобильная шина будет лучше сцепляться со снегом, чем без него. Ну а влажная шина будет лучше держать на мокрой поверхности.
Все компоненты компаунда должны быть тщательно сбалансированы, и именно здесь значение гистерезиса (или сколько энергии удерживается шиной) имеет значение. Отсутствие гистерезиса будет означать отсутствие сопротивления качению, но также и отсутствие сцепления. Слишком много - и сцепление будет высоким, но с большим сопротивлением качению. Параметр этого соотношения должен быть сбалансирован с температурой и влажностью. Всегда есть компромиссы.
В сухих условиях при высоких температурах требуется больше карбоновой сажи. В холод и влажность необходимо больше двуокиси кремния. Получение правильной смеси всегда «секрет фирмы», неизменно рассматриваемый в приложении к вероятным температурам и условиям поверхностей, на которых будут использоваться шины.
Все это свидетельствует о том, что новые Cinturato должны быть сбалансированы в области значений золотой середины. Насколько они цепкие? Наилучшие эксплуатационные характеристики в сухих условиях показывают Pirelli P Zero Velo TT, а наилучшие эксплуатационные характеристики во влажных условиях – как раз у Cinturato, к которой очень близко подобралась P Zero 4S. В реальности, скорее всего, немногие из нас когда-либо достигнут предела сцепления любой из этих шин, особенно в сухих условиях. Чтобы помочь вам избежать этого предела на мокрой дороге, в Pirelli контролируют, как ведёт себя шина, когда достигает этого порога, чтобы и вы могли почувствовать его, прежде чем потеряете сцепление с дорогой. Специалисты компании также разработали этот компаунд для быстрого восстановления сцепления с дорогой. Они обозначают это тремя параметрами: максимальное сцепление, предсказуемость и управляемость. В зависимости от предполагаемого использования шины, одно или два из этих её свойств имеют приоритет над другими.
Защита и совместимость с бескамерными колёсами
Что действительно отличает эту шину от шоссейной линейки P Zero, так это то, что она совместима с бескамерными ободьями и обеспечивает серьёзную дополнительную защиту. Во-первых, защита ...
Cinturato получила новую конструкцию «Cap and Base», при которой компаунд Smartnet Silica покрывает её снаружи, чтобы обеспечить максимальный захват, имея при этом вкрапления коротких волокон арамида для улучшения защиты от проколов. Непосредственно под протектором расположено арамидное волокно, а вслед за ним нейлоновый слой от борта до борта как ещё один слой защиты, особенно от порезов боковых стенок. Три слоя создают систему Armor Tech и совместно работают под протектором, чтобы свести риск прокола к минимуму.
Каким образом? Короткие арамидные волокна равномерно и плотно распределены по всей поверхности протектора. Когда гвоздь, камень или ещё что пытается пробиться сквозь шину, они ударяются в эти волокна и связывают их в плотное пятно, через которое трудно пробиться. Это пятно ударяет в защитный слой от проколов, который по большей части останавливает этот импульс и предотвращает прокалывание шины.
А если не сработает? Тогда у вас есть герметик, чтобы быстро «заткнуть» отверстие. Вы ведь будете использовать их без камеры, верно?
Рекомендуем без камеры, потому что корпус и конструкция этой шины сделаны оптимальными для бескамерной установки. Благодаря этому вы получите как максимальный комфорт, так и наименьшее сопротивление качению. И общий вес будет меньше. При этом производитель заявляет, что пятно контакта с трассой практически одинаковое, независимо от того, ездите вы в бескамерном варианте или нет. Таким образом, шина должна работать аналогичным образом и давать аналогичные ощущения, даже если вам в конечном итоге понадобится поставить камеру посередине пути.
В Pirelli приложили действительно массу усилий, чтобы убедиться, что шина будет хорошо работать в бескамерном варианте, хотя и считают, что многие ещё будут использовать её с камерой. Разработчики поясняют, что одним из самых сложных технических препятствий было то, чтобы шина камерного типа выглядела так же хорошо, как бескамерная. Они сделали это с формой боковой стенки, который называют «профилем равновесия», в том смысле, что он больше деформируется в верхней части шины, подобно тому, как бы это было на обычной клинчерной шине, где камера помогает поддерживать нижнюю часть боковины.
С любой шиной смысл состоит в том, чтобы добиться её оптимальной формы при накачке и загрузке, независимо от того, есть ли внутри камера или нет. Когда шина используется без камеры, часть конструкции (как раз камера) отсутствует, поэтому специалистам Pirelli пришлось менять форму шины для бескамерного использования, учитывая при этом и то, что она может использоваться с камерой.
Конструкторы Cinturato укрепили область захвата борта и низ боковой стенки, чтобы обеспечить должную поддержку нижней половины шины. Но это также увеличивает и срок службы борта, защищая его от истирания об обод. Это важно, потому что шина без камеры будет деформироваться больше, а это значит, что борт будет больше тереться об обод.
Итак, в Pirelli сосредоточились на контуре и геометрии борта. Борт имеет плоское основание, чтобы сделать максимальным контакт с ободом при лучшем воздухонепроницаемом уплотнении и надежном удержании шины. Говорят, это также помогает лёгкости монтажа (демонтажа).
Интересно, что Pirelli говорит, что при использовании камеры требуется примерно на 4-5% меньше воздуха, что позволяет шине работать и ощущаться так, как если бы они были бескамерными.
Cinturato выпускается в четырёх размерах (в PROvelo в наличии пока три из них), перечисленных ниже с заявленным весом и рекомендуемой внутренней шириной обода:
700×35С – 380 г – 23 мм
Рекомендованная внутренняя ширина обода приводится для того, чтобы стенка шины на ободе выходила немного более прямой, а не скруглённой, что даёт шине запланированные характеристики поддержки и управляемости.
Первые впечатления
После анонсов Pirelli этой шины как гравийной, были ожидания чего-то более агрессивного, в соответствии с шиной 700×40. В действительности Cinturato вполне себе шоссейная шина со всеми вариантами ширины менее 40 мм. Разочарование не совсем подходящее слово, возникло больше удивления по этому поводу. А вот почему Pirelli заявляла эту шину таким образом стало ясно лишь после того, как мы начали кататься.
Говорят, что хотя технически это шоссейная шина, технологически она создана как гравийная. Что вполне имеет смысл после её испытания на знаменитых гоночных трассах Strade Bianche. Известная своей покрытой белой грязью поверхностью, она типична для итальянских «гравийных» дорог, и, в принципе, не очень отличается от того, что мы называем «гравием», просто обычно наши дороги не белые. Хотя у них нет столь мощного протектора и боковых наростов более толстых шин, предназначенных для грязных дорог самого разного типа, Cinturato разработаны для того, чтобы показать себя на длинных пробегах по грязным дорогам. И булыжнику. И пёстрым по типу покрытия городским улицам…
В нашей тестовой поездке на 30 км (человек 15 нас было) соотношение грунтовых дорог к асфальту оказалось примерно 40% к 60%. Ни один велосипедист не имел проблем с шинами - ни проколов, ни соскальзываний, ни чего-либо подобного. Конечно, тест слишком короткий, но маршрут был хорошо подобран для того, чтобы продемонстрировать возможности и универсальность Cinturato.
На грязи я специально вилял туда-сюда, подражая болиду Ф1 на разогревочном круге, просто чтобы посмотреть, как с этим справятся шины. У меня нет жалоб. В том числе и на предсказуемость в поворотах, как и заявляла Pirelli. Длинные крутые повороты на последнем спуске предоставили прекрасную возможность наклонять шины всё больше и больше, но и это не выявило никаких срывов или неожиданностей, что, конечно, хорошо. Повторюсь, это был короткий тест, и мы ездили с камерами, но впредь ещё будет время испытать Cinturato как следует и, конечно, в бескамерном варианте.
Тайлер Бенедикт, Bikerumor.com
Перевод Борис Жуков
